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2008
1
Feb
ArtÍculo de la revista UIA - Hecho en Argentina - Astillero Coserena

Llegar a Buen Puerto

El Astillero Coserena está ubicado en Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz. Sus comienzos fueron en el área servicios de la industria pesquera, u luego dio el salto de calidad necesario para ofrecer un sistema de reparación en seco para buques. Hoy presta servicios al sector marítimo de la ciudad y forma parte de una actividad en pleno crecimiento.

Identikit:

Razon Social: Astillero COSERENA S.A.

Dotacion: 200 personas

Oficinas: Puerto Deseado (Santa Cruz) y Buenos Aires

Facturación: 10 millones de pesos

www.coserena.com.ar

“Nosotros empezamos brindando servicios a la principal industria de Puerto Deseado, que es la pesquera, y al puerto”, recuerda Juan Antonio Torresin, titular de Coserena, una firma que presta servicios de reparaciones y construcción al sector naval. “Prestábamos apoyo a buques en rada con varios servicios: embarque y desembarque, traslado, apoyo de maniobra en puerto...

Puerto Deseado atravesó distintas etapas, siempre asociadas a una explotación en particular. Eso pasó entre los años 1968 y 1970 con la producción petrolera”, confirma el empresario. “Pero antes estaba la exportación de lana, que se hacía a través del puerto, y después vinieron las exportaciones del plomo proveniente de Chile”.

Sin embargo, Torresin señala un punto de inflexión. “A fines de los años setenta, y por una decisión del gobierno de turno, se abrió la posibilidad de inversión a capitales extranjeros para desarrollar la pesca en la Patagonia. Entonces se alcanzó un desarrollo muy importante: la exportación alcanzó los 1.300 millones de toneladas. Ese incremento trajo aparejado un enorme movimiento en los puertos, por lo que fue necesario un apoyo desde tierra, y allí entramos nosotros con el soporte a los buques en rada: amarres, remolques...”.

El cambio fue sorprendente y requirió la formalización de ciertas tareas. “En el año ’70, cuando llegaba un barco, las maestras llevaban a los chicos al puerto porque era todo un acontecimiento, un atracción. No existían proveedores de servicios para cubrir la demanda porque había mucho trabajo”, resume el ejecutivo.

Los aspectos técnicos

El crecimiento del movimiento portuario creó muchas necesidades. “El desarrollo empezó a demandar cada vez más servicios en forma permanente”, afirma Torresin. “Los barcos empezaron a necesitar reparaciones, que en un principio ofrecíamos a flote. Pero en los primeros años de la década del noventa, cuando tuvimos nuestra propia base con nuestro propio puerto, empezamos a brindar el servicio en una base directa. Luego empezamos a pensar en un sistema de reparaciones en seco, y tras muchos estudios decidimos invertir en el dique seco”. Ese fue el comienzo del crecimiento a otra escala. “A partir de 1997 empezamos a trabajar con el dique seco, pero las necesidades siempre generan modificaciones”, asegura el empresario. “Empezamos con el servicio para reparar una lancha, luego lanchas más grande, después remolcadores, más tarde una base operativa y finalmente un dique seco. Tras completar este proceso, cuando llevábamos casi 300 barcos reparados, nos propusieron construir un buque”, afirma, orgulloso. “Tuvimos que crear una grada, un varadero... en fin, vamos creciendo en función de las demandas de nuestros clientes”, sintetiza. No obstante, el crecimiento continúa. “Estamos con dos proyectos muy importantes: por un lado, ganamos una licitación pública provincial para construir un muelle flotante para Puerto Deseado. Por el otro, tenemos un contrato para construir remolcadores a través de ‘leasing’ naval.

Estamos muy entusiasmados aunque no queremos descuidar nuestro rubro principal, que es la reparación en seco. Atender a la flota pesquera no es un tema menor: hay cerca de 150 buques con asiento en Puerto Deseado, mayores de 40 metros de eslora”, explica el empresario.

La infraestructura, en franco ascenso

“Actualmente contamos con cerca de 200 operarios. También tenemos una oficina técnica propia y otra de apoyo externo. Trabajamos con subcontratistas y con talleres que han ido armando un ‘cluster’ de asistencia a la industria naval, algo muy interesante. De todas formas, aún es algo limitado: como las reparaciones no gozan de continuidad temporal, los subcontratistas son cautos a la hora de invertir”, admite Torresin. “La industria naval está considerada como ‘madre de industrias’: allí se forma una serie de industrias paralelas de apoyo al astillero, que son necesarias y que abren un panorama muy interesante para que las pymes puedan desarrollarse.

Con respecto a los reclamos más frecuentes del ámbito industrial, Torresin comenta que “en el caso de la industria naval, durante la década del noventa hubo políticas específicas que fueron dañinas: la apertura indiscriminada del ‘usado’, del buque subestándar, atentó con fuerza contra la industria. Muchos astilleros desaparecieron, y los pocos que sobrevivieron quedaron golpeados desde el punto de vista financiero, así que estamos colaborando con ellos para que puedan solucionar sus problemas. Sin embargo, las perspectivas son buenas: en un país que adoptó el modelo pro-industrialista, esperamos que los astilleros vuelvan a tener su lugar”.

La capacitación, una necesidad vital

Hace poco, Torresin fue nombrado presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina. “Lo que queremos es modificar la perversa estructura normativa que se armó en los años noventa y que nos sigue castigando”, afirma. “Queremos que el Estado tome las medidas necesarias para que la industria vuelva a ser pujante, que nos muestre al mundo no solo como fabricante de barcos de producción, sino también de barcos de tecnología”. “Es cierto que en la industria naval hubo una merma muy importante”, admite el empresario. “Hemos perdido una generación, porque tuvimos 15 años en blanco. La última escuela de técnicos navales –la de San Fernando– había sido cerrada en el año 2000, aproximadamente. Hace poco pudimos reabrirla y estamos haciendo mucho hincapié en la capacitación. Fuimos uno de los primeros sectores de la industria en responder a la convocatoria del Ministerio de Trabajo y cambiamos planes sociales por capacitación. Esto tuvo un resultado extraordinario: en su momento llegamos a capacitar a más de 1000 obreros”.

Para Torresin, todo plan social que se transforme en capacitación debe ser apoyado. “A través del trabajo en conjunto con el Ministerio de Trabajo, apostamos a la certificación de capacidades. Y si bien teníamos convenios laborales con los gremios, no teníamos certificaciones laborales, algo fundamental para que los empleados tengan cierta rotación entre los astilleros y reciban una calificación que los acredite para tomar trabajos sin necesidad de pasar por pruebas intermedias”.

En sintonía con la idea imperante en la actividad industrial, la capacitación es concebida como un capital: “Coserena brinda capacitación según el nivel laboral, y ya firmamos un convenio con la Asociación de Ingenieros Navales para crear una currícula que sea común en todo el país. Nuestro objetivo es que un chicosalteño reciba la misma instrucción que uno residente en Mar del Plata”.

De esta manera, los planes de capacitación no han hecho más que comenzar y el titular de Coserena enumera las actividades. “Trabajamos muy fuerte en el relanzamiento de la carrera de Ingeniería naval: hace cuatro años, en la Universidad de Buenos Aires se habían anotado apenas dos estudiantes, mientras que el año pasado se inscribieron 70. También se reabrió la carrera en el ITBA, en 2005”. El apoyo no fue solo en el aspecto docente. “Invertimos para poner al día el canal de experiencia de la facultad de Ingeniería, que es el único de Sudamérica. Queremos crear una expectativa de trabajo que se apoye con nuevas construcciones e inversiones. Los astilleros necesitan sanearse, volver al circuito financiero formal y dejar atrás los problemas que arrastran. Esto permitirá nuevas inversiones, tanto nacionales como extranjeras, y estamos trabajando con nuestros vecinos para armar un mercado regional.

La globalización en la industria naviera

Los tiempos han cambiado, y Torresin supo ver que para revitalizar a la industria era necesario presentar un plan específico. “En el actual panorama global, la misma apertura que nos perjudicó en la década pasada ahora puede convertirse en un punto a favor para una nueva reindustrialización. Si bien hubo mandatarios que no demostraron el menor interés, el actual Gobierno tiene una visión positiva de la industria naval y sabe que puede resultar muy importante para el desarrollo del país. Los cuatro años pasados fueron buenos, pero todavía hay cosas por hacer. Esperamos que estos cuatro años que vienen sean muy buenos para nuestro sector”. El ejecutivo apoya con entusiasmo varias de las iniciativas sobre inversión en Investigación y Desarrollo. “Estamos totalmente de acuerdo con el slogan de la Conferencia Industrial de la UIA”, comenta. “Yo discuto en los astilleros porque eligen China para desarrollar sus ‘cruzales’ o ‘subsidiales’, y creo que sería mucho más beneficioso que esa misma inversión se hiciera en nuestro país. La Argentina tiene un campo muy fértil en recursos humanos, sólo tenemos que capacitar –algo que puede hacerse con relativa rapidez– y aplicar toda la tecnología posible en el sector”.

Horizonte próximo

Torresin comparte la misma inquietud que varios empresarios con respecto a las líneas de crédito y financiación. “El problema es que, amén de la restricción al crédito que existe a nivel general para la industria, la industria naval pasó por época complicadas y tenemos ‘mala prensa’ en el sector financiero.”. Según el empresario, las señales son buenas pero falta consolidación “El Gobierno puso a disposición de los armadores una serie de créditos por 700 millones de dólares. Pero para que esto dé resultado hay otras cuestiones que se deben resolver. Es imposible competir con el ‘cruzado’. Es necesario invertir, pero nada de eso será posible si continúa la competencia con los ‘subestándar’. Hacer un buque en la Argentina sale 10 millones de dólares; hacerlo en Europa sale 12 ó 14 millones, pero un usado con 15 años de antigüedad sale 3 millones de dólares, entonces es imposible. En las discusiones se presentó una falsa disyuntiva: si cerramos la importación del usado, ¿los astilleros argentinos están en condiciones de construir?”. Torresin cree que el camino no será fácil, pero está dispuesto a convertir ese desafío en una oportunidad. “Necesitamos apoyo para llevar adelante un proceso gradual. Nos gustaría incentivar al astillero y a la actividad. Necesitamos armadores nacionales y también algún tipo de ventaja para competir en igualdad de condiciones con otros países”. La industria pesquera también fue una de las grandes perjudicadas durante la década del noventa. “Allí encontramos un panorama desalentador: un caladero –la biomasa, los recursos ictícolas– muy frágil que, como fue sobreexplotado, hace disminuir los niveles de extracción. A su vez, tenemos una sobrepoblación de buques, el problema de la polución... También tenemos el problema del reemplazo de los buques. Si hay una baja probabilidad de explotación, disminuirá la cantidad de buques y eso hará que se retrase el recambio. Pero si seguimos importando buques pesqueros a un tercio del valor, a la industria naval le resultará imposible construir naves”, afirma.

Los socios regionales

El ejecutivo aborda otro tema de actualidad para el sector. “El armador es el dueño del barco, y el astillero fabrica para un armador determinado. Después tenemos el sector del transporte fluvial, donde veo grandes posibilidades siempre y cuando se tomen las medidas necesarias”. Podría decirse que las buenas perspectivas no terminan allí. “Otra actividad que puede crecer con mucha fuerza –y donde la industria naval debería participar– es en la industria del ‘off shore’. En el año 2008 se comenzará a perforar en el mar Argentino, y aspiramos a participar aunque sea en un porcentaje minoritario: la idea es mantener nuestra presencia y que el proceso termine siendo el puntapié inicial para el desarrollo de la industria naval. En Brasil, hacia 1990, la situación del sector era desastrosa. Sin embargo, identificaron los sectores críticos y las oportunidades, recibieron un amplio apoyo gubernamental y se lanzaron a desarrollar el ‘off shore’. Lograron ser competitivos y, además, el autoabastecimiento de petróleo.

Hoy fabrican plataformas petroleras que cuestan 1.300 millones de dólares, con un 70% de componentes nacionales. Ese es nuestro objetivo”, asegura Torresin.

Proyectos en la mira

Con respecto a los números de la firma Coserena, Torresin dobla la apuesta: “Nuestra facturación está en el orden de los diez millones de pesos, pero con el desarrollo de la construcción esa cifra debería duplicarse”. Además de mejorar los números, el ejecutivo busca ampliar el horizonte de las inversiones. “Para el 2008 nuestra intención es mantener el nivel de reparaciones, que creció a un ritmo del 15% anual en los últimos 8 años. La idea para el 2008 es aumentar en un 50% nuestro personal y duplicar la facturación”, comenta el empresario deseadense. No le faltan razones para proyectar en grande. “Todavía estamos en un 60% de capacidad ociosa, algo que sucede en la mayoría de los astilleros del país. Eso se debe a la falta de compromiso de los armadores para construir en la Argentina, para desarrollar la industria. Hoy, la industria naval debe contar con cerca de 9000 empleados en todo el país, pero en la década del setenta teníamos 50.000... Es decir, hay muchas posibilidades de crecimiento”, concluye.

 

Fuente: Revista UIA - HECHO EN ARGENTINA - NUMERO 32 – AÑO 4- DICIEMBRE 2007 Pags.: 48- 53

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