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2008
1
May
Revista Megatrade - Por quÉ le cuesta arrancar a la Industria Naval

La reactivación en reparaciones no termina de afirmarse con la construcción.

El interrogante financiero.

Desde hace mucho tiempo la gente vinculada a la industria naval viene insistiendo que este es un sector que requiere herramientas financieras especiales para arrancar y avanzar para responder a la importante demanda nacional e internacional y confirmarse como un factor estratégico para el desarrollo productivo.

Parece que esta situación comienza a reconocerse a nivel oficial no sólo por las necesidades del sector en sí, sino porque en diversos foros convocados desde el Gobierno se da cuenta de que varios sectores de la industria muestran la misma necesidad para resolver problemas como el del sector naval, en parte sanear algunas cuentas y entrar en el circuito formal. Así conseguir una herramienta clave como la prefinanciación, resulta fundamental para la actividad.

Si bien se puede decir “mal de muchos consuelo de tontos”, este reconocimiento de las autoridades de las necesidades de crédito para toda la industria de bienes de capital es un buen comienzo para resolver la problemática.

“Nuestro reclamo quizá no era tomado con demasiada seriedad. Ahora se ve que lo que es un problema sectorial, aparece señalado por otros sectores de la industria en distintos foros. Lo vimos en la mesa sobre bancarización que convocó el Banco Central o el foro del Observatorio Pymi, donde sale a la luz el bajo nivel de bancarización de la industria y por otro lado otros sectores que producen bienes de este tipo necesitan herramientas financieras específicas ya que han utilizado toda la capacidad ociosa instalada y están llegando al límite. No hay que olvidar que 90% del producto industrial esta hecho por Pymes y que son los que más sufren este problema. Allí también se descubre que en los últimos años la inversión en muchos sectores fue realizada por las propias empresas y no por la toma de crédito financiero. Ahora que necesitan acceder al crédito para crecer ven que la financiación no aparece. En definitiva, más allá de nuestra problemática puntual hay una situación compartida por otros sectores. Esto permite que nos escuchen más, porque hay más voces diciendo lo mismo y por ende que tengamos más posibilidades de conseguir una respuesta.”, argumenta el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina, Juan Torresín.

Precisamente, dice, la industria naval argentina tiene capacidad ociosa porque en general aún no ha podido arrancar, especialmente en lo que es la construcción. El hecho de que desde diversos niveles de gobierno haya una toma de conciencia del problema de financiamiento a la industria en general, es muy positivo, aunque también quizá conlleve la paradójica situación de que los sectores que ya arrancaron tengan soluciones más rápidas a sus demandas frente a las que se ofrezcan a la industria naval.

“Vemos que para muchas industrias se hace difícil armar las prefinanciaciones. Los factores por los que se llegó a este problema son similares, pero es evidente que quien ha tenido que ofrecer este tipo de financiamiento ha preferido encarado negocios mejores y menos difíciles de entender. De todos modos existen indicios de cambios. Esos foros, donde incluso se cuestionó la normativa que rige a las entidades financieras, de forma que haya una flexibilización para acceder a créditos de este tipo- están dentro de los ámbitos donde existe poder para revertir la situación. Ya es importante que el Banco Central encare este tema y que sea el lugar donde pueda salir una respuesta.

Otro elemento muy positivo en este sentido es el cambio que se quiere aplicar en la estructura del BICE y que apunta a una normativa para que el Banco pueda operar al largo plazo. Peirano, su titular, conoce muy bien estas cuestiones”, dice el directivo. Bodega Según el directivo de FINA, otro de los temas positivos por estos tiempos es que el Estado comienza a tomar conciencia de la falta de bodega que hay en el mercado y que esta situación puede traer un problema al país al corto plazo si no se busca y encuentra una solución. Torresín advierte que desde distintos ámbitos del gobierno se está analizando el mercado como para plantear algún tipo de respuesta a esta situación, incluido un programa para la construcción de barcazas y remolcadores. “La hidrovía está explotando en cuanto a movimiento, en los últimos dos meses entraron 120 barcazas usadas e incluso dos remolcadores de los años ´50, una barbaridad”, dijo. Claro que todo ese tonelaje se va a bandera paraguaya. “Nosotros debemos tener es una oferta de bienes, sino el operador los va a buscar a otro lado”, advierte Torresín. Por otra parte, recuerda que desde hace tiempo la FINA viene proponiendo que se defina una autoridad que este específicamente dedicada al tema de la industria naval. Agrega que la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ámbito donde se manejan estas cuestiones, tiene una muy buena predisposición, pero al mismo tiempo muchos temas para atender y esta problemática requiere una dedicación exclusiva. “Si no tenemos una respuesta en este sentido es muy difícil para el sector solucionar los problemas de base que se presentan”, señala el directivo. No deja de lado el factor de la necesidad de estabilidad política que se requiere para que estos proyectos de envergadura avancen “No cabe duda que estamos perdiendo tiempo precioso, y es irrecuperable. Pero queremos seguir avanzando”, nos dice. Precisamente la industria trabaja a su ritmo, los contratos vinculados al Nación leasing están vigentes y hay en ciernes un plan de la secretaría de Industria para encarar la construcción de barcazas y para acomodar las exigencias para la pre financiación. Por ejemplo, el astillero que maneja Torresín consiguió el OK de la provincia de Santa Cruz para armar la pre financiación y probablemente en el segundo semestre estará arrancando con un contrato de construcción de remolcadores. Un aliciente para la industria es la reacción que están teniendo algunos armadores, por ejemplo, en cuanto a incorporar más bodega y en ciertos segmentos de renovación de la flota como barcazas y especialmente buques tanque. Claro que en muchos casos entran unidades del exterior…. “Desde el Estado hay una poco más de conciencia sobre la situación real de los astilleros y además que se necesita dar una respuesta a la demanda de fletes, no hay que olvidar que el crecimiento de la carga a una tasa de 10-15% anual implica replicar en la oferta de bodega, por ejemplo, a esta tasa significa incorporar 150-200 barcazas más. No tenerlas puede producir un cuello de botella a la exportación”, agrega. Hay algunos astilleros que todavía no pueden arrancar. El ejecutivo insiste en que se ha subestimado el estado al que habían llegado y en ciertos casos no se entiende cómo involucrarse con este tipo de industria. Torresín cita el ejemplo de un programa de construcción de barcazas en serie que tuvo un astillero de Rosario apadrinado por uno de los más grandes cargadores del país y sin embargo no resultó. Para el directivo quizá la apuesta de parte de los involucrados no fue total, el respaldo financiero quizá no se dio en la dimensión necesaria, teniendo en cuenta la particularidad de la industria, sus necesidades y su estado. “Cuando existe la voluntad de llevar proyectos adelante, este tipo de problemas se solucionan, creo que allí faltó al cliente involucrarse más y dar la respuesta al astillero en el momento adecuado. La realidad es que la industria tiene muchos problemas que solucionar y hay que estar muy encima para poder hacerlo”, advierte. Añade que el programa que prevé la secretaría de Industria, tendrá éxito en la medida en que se entienda cómo son estos procesos, “hay que ponerle voluntad y un seguimiento permanente. Para la entidad que financia se hace muy difícil avanzar a partir de las normativas actuales para dar créditos y la relación capital propio y prestable con la que debe manejarse. Recordemos que cuando se habla de financiamiento de la industria naval, debe tenerse en cuenta que una sola obra muchas veces supera el valor del propio astillero”, dice.

La demanda requiere de un plan serio y consensuado

Megatrade: Prefectura Naval va a implementar un sistema de doble casco para la vía fluvial e impondrá un dead line para las barcazas que hoy navegan. Esto implicaría por ejemplo la demanda de unas 100 barcazas tanque para construir. Cómo ve esta situación?

Juan Torresín: Hay que estar muy atentos. Si no se diseña un programa bien armado y adecuado en el que todas las partes estén de acuerdo y se tomen las verdaderas capacidades financieras de la oferta industrial y de la demanda de los armadores, se volverá a fracasar.

M: No sería extraño prorrogar la entrada en vigor de la normativa. En esto tenemos experiencia con el dead line de las normativas de la OMI para buques tanque….

JT: Si bien se prorrogó el dead line de la OMI con los buques tanque, llegado el momento obligó a los armadores a ir cambiando sus flotas con buques doble casco. Lo mismo va a pasar en el río, se plantean tiempos lógicos, 2012 para casco simple y 2015 para los que tengan algunas mejoras pero no cumplan con la norma.

M: Ahora aplicar esto a otras banderas de otros países de la región parece más difícil…

JT: Justamente, lo que se viene hablando en el consejo consultivo donde participan las autoridades de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía, es que si bien cada país tiene su propia legislación en la materia, la realidad es que el convenio de estos cinco países permite crear normativa en el caso de temas vinculados a medio ambiente y la cuestión a la que nos referimos está incluida. Así, la normativa va a ser presentada en la Comisión para que sea cumplida por los cinco países. Esto, por otro lado, implicará una mayor demanda de unidades.

M: Pero la industria está preparada para absorber esa demanda?

JT: Nosotros proponemos realizar un programa en conjunto con los armadores, analizar la capacidad que tenemos y que así juntos consigamos un plan de financiamiento. Creo que presentado de esta manera a partir de trabajar en forma mancomunada, el Gobierno no va a tener problemas en apoyarnos. De hecho hoy se están construyendo barcazas para contenedores, combustible, cereales y minerales, así como remolcadores. Pero los astilleros necesitan inversión, nadie va a invertir en un astillero sino tiene seguridad de que va a tener trabajo. Además las inversiones que se deben hacer son importantes y deben amortizarse a largo plazo.. En la medida en que lleguemos a un acuerdo con cada sector del mercado de demanda para construir el tipo de buque que se necesita con un programa de asistencia financiera a 10 o 15 años, los capitales para invertir van a aparecer. Pero necesitamos demostrar que existe un programa adecuado respaldado por el sector industrial, el gobierno y los armadores.

M: Ud. Habla en ese sentido pero de hecho el armador construye poco e importa mucho o entra en excepciones…..

JT: Los armadores son muy pícaros para eso…hay una ley de cabotaje que está vigente y mercadería que hay que transportar con bandera argentina, y se solicitan waivers repetidamente y no debiera ser así…

M: Los armadores dicen que es mejor operar en otras banderas En Paraguay, nos dice alguno, los reciben con la alfombra roja….

JT: Existen ofertas para ir a otras banderas con condiciones que son difíciles de poder equiparar por reglamentaciones internas más accesibles que dan mayor rentabilidad. Pero en ese camino siempre podemos encontrar banderas que sean más rentables, lo que también significa entrar en un circuito que no termina nunca. La ley está para hacerla cumplir y en la Argentina están dadas todas las condiciones para operar en forma rentable. Otros países tendrán mejores situaciones en ciertos instrumentos pero hoy Argentina también plantea condiciones muy convenientes. Los armadores están comprando barcazas usadas a valores importantes y las están amortizando en un plazo corto. Nosotros ofrecemos barcazas nuevas que resultan mejor para el río, para la carga, para los tripulantes y para los mismos armadores, y que se amortizan en 10 o 15 años. Es verdad, el negocio es distinto, pero el objetivo es mejorar el sistema. Ahora bien, si se piensa en el negocio o únicamente desde el punto de vista mercantilista, se puede poner en el río cualquier cosa con tal de llevar la carga y hacer la operación más rentable. Esto puede haber servido a algunos en cierto momento, pero no es el camino correcto.

M: El tema es que algunos armadores que se juegan y apuesten por construir aquí pueden quedar fuera del negocio porque el resto busca otras opciones…

JT: Hay armadores que tienen la estrategia de construir aquí. Uno de ellos va por su sexta barcaza tanque y las está pagando con un crédito a 10 años. Pero en general creo que hay más conciencia entre los armadores de que no es una cuestión de aprovechar el momento sino que debemos tratar de construir un sistema argentino confiable a largo plazo. Y todos podemos contribuir a ello.

M: Una de las situaciones relativamente nuevas en el sector es la potencial llegada de empresas de industria naval brasileñas Incluso se hablaba de la llegada de un astillero del norte de ese país. Cómo lo ve?

JT: Ha venido a la Argentina un grupo industrial haciendo una exploración. Es gente seria, con una producción muy interesante, con expertise y el respaldo financiero del FMM brasileño y del BNDES que incluso puede financiar fuera de Brasil. No me extrañaría que ese tipo de empresas se instale en el país. Por otro lado, no podemos echarle la culpa a los demás de lo que no hacemos aquí. De hecho, en una reunión en el ámbito de la Comisión de Comercio del Mercosur donde analizábamos el consensuar un arancel común para la importación de piezas para la industria naval, algunos brasileños nos decían sobre la situación de sus astilleros. Están a full. Por ejemplo, con contratos por 140 suppliers, además de gran cantidad de barcazas, plataformas petroleras, etc., y ofrecen ocupar espacio aprovechando nuestra capacidad ociosa. Pensar que en el ´98 Brasil tenía una industria naval en peor situación que la nuestra y ahora ocupan 100 mil empleos directos.

M: Si uno lo mira desde afuera parece que aquí se avanza pero en forma despareja.

JT: Los avances han sido notables si comparamos con la situación de unos años atrás. Pasamos de una situación donde en la Facultad de Ingeniería de la UBA estábamos con dos estudiantes en la carrera de ingeniería naval y en los últimos tres años entraron para dedicarse a esta carrera unos 80 alumnos. Además se ha capacitado a unos 2000 operarios, aunque la realidad muestra que hoy no están absorbidos en su totalidad Por otro lado, existe una oferta de crédito para los armadores y se han incrementado fuertes las reparaciones. Un censo realizado cinco años atrás, mostraba que la industria contaba con unos 3000 empleados y hoy debemos alcanzar los 10.000. Me podrán decir que en los `70 teníamos 70.000 pero no es un logro menor que la industria naval haya crecido en 300% en mano de obra, aunque estemos muy lejos de lo que podríamos ser. Es verdad, hay un desorden en el crecimiento que podría ser muy bien ordenado con un buen programa. De esa manera podríamos organizarnos y aprovechar mejor los esfuerzos.

M: A veces se tiene la sensación de que se quiere distribuir trabajo en todos los astilleros, los que tienen capacidad y los que quedaron totalmente desahuciados

JT: Hoy la demanda es tan grande que da opciones para todo el mundo, tanto para los que están mejor y los que no están bien y para los nuevos que van a venir. Tengamos presente que si se concretan los anuncios de programas que alienten la inversión, van a instalarse nuevos astilleros y esto promoverá más el interés de los armadores que podrían confiar en ellos porque no tienen historia detrás. Si queremos un desarrollo de la industria, mientras haya más trabajo para el sector, mejor.

 

Fuente: Megatrade virtual - Mayo de 2008

www.revistamegatrade.com.ar

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