El contenido de esta página requiere una versión más reciente de Adobe Flash Player.

Obtener Adobe Flash Player

2008
29
Sep
Expocomex 2008

En la oportunidad, y agradeciendo al Titular de la FINA el espacio cedido para su alocución, el representante del personal de Astilleros Río Santiago (ARS) que nuclea la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), Vicente Ignomirielo, trazó un paralelismo del sector industrial naval , entre los años 70 / 80, refiriendo la plenitud de la actividad industrial naval de entonces ; admirada por los Estados vecinos, incluyendo Brasil, y donde el transporte fluvio-marítimo exhibía una presencia de bandera nacional cercana al 40%; presencia que hoy ha desaparecido. Acotó que en los años 90, la actividad se encontró dividida entre privados y estatales, y que en esa disputa se fue construyendo una industria naval desarticulada que sirvió a todos menos a los argentinos; citando que las buenas intenciones del Gobierno por reactivarla no estuvieron bien asesoradas, ya que el decreto 1010/04 y la puesta en vigencia del Leasing Naval, fueron insuficientes para poder retomar su desarrollo.

Hace falta - dijo – seguridad jurídica; y ésta se percibe a través de leyes. Si no hay clara vigencia de Leyes, no hay inversión. “Es necesario apostar a una Argentina distinta, con compromiso, con seguridad jurídica y una mejor administración en nuestros fondos de financiamiento.”

“Es hora de transitar una nueva etapa – arengó -; conciliar entre privado y estatal a fin de conformar una complementación que nos lleve a crecer de cara al mercado internacional. Y entre todos, unidos, como única manera de dar el puntapié inicial para el desarrollo de un litoral marítimo tan extenso como el que tenemos.” Y reclamó poner fin a las limitaciones impuestas en el año 2003 como “usuarios de zona franca” impidiendo, de esta forma, su integración al mercado interno.

“La idea de los 90 era convertirnos en “taller de reparación” de los buques que llegaban descargando sus productos. Esos mismos productos que fueron en gran parte los causantes de la destrucción de nuestra identidad nacional”

“Hoy, con algunos acuerdos logrados con PDVSA estamos mejor. Y el acuerdo con Brasil cobra una perspectiva de trabajo a largo plazo que esperamos compartir. La mejor señal que vamos por otro país es integrarnos rápidamente; trabajar todos juntos por nuestra Argentina y una renaciente Industria Naval”

Por su parte, el presidente de la Federación de Industria Naval, Juan Antonio Torresín, hizo referencia a la línea de trabajo que se sigue en la gestión y que, “como lo dijéramos semanas antes con motivo de la celebración del Día de la Industria Naval, la recuperación de la actividad es evidente, aún cuando queda todavía alguna capacidad disponible en los astilleros, pero con una potencialidad que, sumada a nuevos ingredientes, va a generar muchísimas posibilidades de un fuerte y sostenido desarrollo.”

“Las tareas que nos siguen convocando-agregó- son, como lo hemos dicho, la conformación de una estructura operativa que tenga como sostén la mano de obra capacitada. Ahondamos esta tarea recuperando escuelas de capacitación; agregando tecnicaturas navales y promoviendo la carrera de ingeniería naval. Y esto lo hacemos desde lo institucional expandiendo esta asignatura a niveles regionales. Un buen ejemplo es Mar del Plata; también La Plata con Astilleros Rio Santiago; Buenos Aires con Tandanor-Domeq García. Y llevando esta complementación para abordar la tarea laboral con Certificación de Capacidad. De manera de dar a nuestros operarios navales, un nivel de clasificación en cuanto a la capacidad exhibida, que redundará en un mayor beneficio. Por esta línea que venimos implementando desde el año 2004 y agregando nuevas exigencias de capacitación, en la fecha, suman más de 2000 operarios que ya han sido capacitados. Las Universidades y los acuerdos de pasantías de alumnos de carrera avanzada, muchas de ellas aranceladas desde la propia actividad privada, forman parte de este contexto que se continúa ampliando a nuevas áreas y regiones de actividad.

Con respecto a las posibilidades de crecimiento podemos decir que estamos frente a un escenario que puede cambiar nuestro horizonte como una puesta muy fuerte hacia el futuro. El acuerdo logrado con Brasil entre la FINA y el Sindicato de Industria Naval Brasileño SINAVAL, es un acuerdo de complementación y asociatividad que nosotros, desde lo institucional, tratamos de que la actividad de nuestra industria naval no sufra los "vaivenes" que muchas veces se producen y pueda, de alguna manera, sostener una continuidad de actividad. Creemos en este sentido que lograr acuerdos regionales inciden provechosamente.

En la visita que hiciéramos recientemente a Brasil acompañando a nuestra Sra. Presidente Cristina Fernández de Kirchner, devolviendo la presencia en nuestro país del Presidente Lula da Silva y su Gran Comitiva, a fin de refrendar el acuerdo suscripto el 11 de Julio pasado, entre ambas instituciones y ambos países, pudimos fijar algunas pautas iniciales a fin de ir desarrollándolo:

1) Diagnóstico situacional estratégico a fin de hacer un relevamiento de las capacidades disponibles de los astilleros argentinos y brasileños.

En este sentido, a partir del 1° de Octubre está viniendo una delegación de empresarios de Brasil a conocer algunos astilleros en el que tenemos previsto incluir una visita al astillero Rio Santiago.

2) Empresarios argentinos viajarán a Brasil con idéntico fin respecto a los astilleros brasileños.

3) Se está elaborando en conjunto con la Secretaría de Industria un estudio comparativo de normativas y legislaciones de ambos países, específicas del sector a fin de detectar asimetrías en relación a los incentivos aplicados a la actividad en cada país y sus posibles correcciones, buscando establecer un diferendo entre las inversiones privadas y del Estado, ya que como sabemos, Brasil en este sentido ha tenido un gran avance.

4) Políticas de Financiamiento y también Garantías de Cumplimiento.- Existen casos en que aún con la financiación externa, astilleros no llegan a garantizar el cumplimiento del proyecto en ejecución.

En este acuerdo bilateral tenemos un avance en estudio de la demanda de ambos países y su proyección en los próximos años. También es necesario un ordenamiento de la oferta industrial y la verificación de esa potencialidad, y su mejoramiento a través de la incorporación de tecnología, investigación y desarrollo.

La idea es concluir estas reuniones con la definición de un plan de acción que incluya un caso puntual, como prueba “piloto” que sirva para ir identificando debilidades que luego se irán corrigiendo y perfeccionando en casos sucesivos.

En este camino, seguramente, se va a crear una Autonomía en Autoridad de Aplicación. Se limitarán ingresos de buques usados; se crearán los mecanismos de financiamiento más idóneos y se procurará un desarrollo conforme a esta progresiva adecuación, para lo cual venimos trabajando buscando desde siempre, desde nuestras acciones y gestiones, un programa predecible de desarrollo a largo tiempo.

Estamos ante un desafío enorme y lo enfrentamos sin egoísmos personales, convocando toda la capacidad técnica-física disponible para dar respuesta a su demanda. Y lo hacemos anteponiendo una gran cuota de generosidad de nuestra parte para trabajar en conjunto, y que ello sirva, de alguna manera, para recuperar astilleros imposibilitados de desarrollarse y así puedan hacerlo.”

Finalmente, el Lic. Ivan Heyn, Subsecretario de Industria, Comercio, Pequeña y Mediana Empresa, hizo uso de la palabra buscando situar un cuadro de realidad por el que transita la actividad industrial naval, sus alcances y las posibilidades que le asisten.

Estas fueron sus expresiones: “Estamos en una situación distinta a los años 90, producto de lo que hicieron empresarios; trabajadores y el sector público, con aciertos y errores. Los astilleros están trabajando; prueba de ello lo marca el año 2007, que obra como bisagra en el alcance que tiene el mayor crecimiento. Porque la parte más macroeconómica de mayor crecimiento y su recuperación, ya pasó. Hoy estamos en sintonía fina: necesitamos trabajar en cuestiones más puntuales.

Desde nuestra función, también resulta trabajoso lograrla coordinación de áreas que tienen que ver con objetivos e intereses distintos. No es lo mismo la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, cuya función es garantizar un proceso de transporte de carga eficiente, dinámico, competitivo a nivel internacional tratando de no incrementar los costos a la producción nacional, que la Secretaría de Industria que tiene como fin objetivo promover la industria a nivel nacional; promover el desarrollo económico y la integración en la cadena de valor, o el Ministerio de Defensa, que tiene, básicamente, objetivos de defensa.

Entonces, coordinar los intereses y entender que a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no le vamos a poder generar rápidamente un aumento de costos de fletes sin antes compatibilizar esto con una política de desarrollo de la industria nacional; o que la política de Defensa rápidamente tiene que mantener los recursos necesarios para su aplicación sin antes articularse con una política de desarrollo nacional; es no entender una dinámica que no siempre es fácil de coordinar, precisamente, por la defensa de los distintos intereses que representan.

Entonces, de ahí en adelante los desafíos que nosotros vemos desde el sector público es, en primer lugar, recuperar parte de la capacidad productiva del Estado.- Astillero Rio Santiago es una muestra en ese sentido. Nosotros ahí tenemos una limitante normativa que es la “zona franca”, que hace dos o tres años incomprensiblemente gravita en el interior de la burocracia estatal, con una lógica de conservadurismo tendiente a no dar soluciones a los planteos existentes. Hemos perdido casi dos años en esta discusión tratando de destrabar esta normativa que hoy hemos vuelto a retomar a fin de dar término a sus limitaciones. Recuperar Tandanor desde el Estado tampoco fue una tarea fácil.

La política de la Reglamentación de la Ley de Defensa Nacional, tampoco resulta una tarea de rápida solución: las tres áreas en que se dividen las Fuerzas Armadas: Fuerza Aérea; Armada Argentina y Ejército Argentino, operan con interindependencia de poder de compra respecto a material militar para su aplicación en cada área. Centralizar este esquema ha sido un largo y complejo proceso que aún hoy se sigue discutiendo. Por consiguiente, son muchas las cosas que quedan por resolver; pero se ha avanzado mucho y lo que queda en claro es que desde el Estado, las áreas que compete a la actividad de la industria naval, han tomado la determinación que la Industria Naval es una industria estratégica para la Argentina. Y en este aspecto, siguiendo el eje por donde transitan sus requerimientos, el planteo con la negociación con Brasil, pasa por la fuerte diferencia que existe entre los incentivos de la actividad en la industria naval de cada país.

En relación a esto, como lo expresara el presidente de la FINA, estamos haciendo en la Secretaría un estudio de normativas comparadas que es muy profundo, porque no siempre los incentivos en Brasil son nacionales, sino también, son estaduales, ya que Brasil es un país muy federativo y por lo tanto el estudio resulta de mayor complejidad.

Otro de los ejes planteados, es el abastecimiento de chapa naval. Y en ese sentido la buena noticia es que, el tercer productor mundial de chapa naval, Beltrame, se está instalando en Argentina, en la Pcia. de Santa Fé, con una inversión inicial de 300 millones de pesos en Villa Constitución, al lado de la planta de Acindar, donde se piensa instalar una planta de tren de laminación de chapa naval de 50 millones de dólares, con el agregado de todos los implementos de cortado y estampado de la chapa que sin duda, también va a contribuir a una mayor demanda laboral.

Estamos profundizando el mejoramiento en la instrumentación financiera atendiendo las dificultades que muchas veces se presentan desde la propia actividad privada; tratando de recuperar la iniciativa en la aplicación de acuerdos financieros acordes a demandas existentes; buscando retomar capacidades técnicas en la producción y la gestión.

Estamos tratando el tema Tributaciones, que es un tema que tiene que ver más con los navalpartistas y los astilleros propiamente dichos: se dinamizarían mucho los insumos a menos derechos de importación, pero esto aterroriza a los navalpartistas a pesar de su limitada capacidad de abastecimiento.

La idea entonces sería la apertura de cupos de derecho de importación que se vayan achicando conforme vaya creciendo la participación de la provisión nacional.

Finalmente estamos abocados a encontrar una solución al tema de la importación de buques o barcazas usadas, que es el gran problema y la gran incoherencia que tiene una política de incentivos a la industria naval. Venimos trabajando tanto con el sector privado; de Defensa y de Vías Navegables, sobre la idea de tomar como ejemplo una señal de importación a largo plazo de buques, es decir, de barcazas, que vaya disminuyendo con el tiempo a medida que vaya creciendo la producción nacional.

Porque, si nosotros cortamos de golpe la importación de barcazas usadas, impactamos fuertemente en el costo de los fletes.

En este esquema, la incidencia en el costo de los fletes sería menor, y permitiría ir aumentando la participación nacional en el mercado.

En consecuencia, resumimos nuestras claras líneas de trabajo que , más allá de matices que en los ejes de trabajo son comunes, esperamos poder ponernos de acuerdo para finalmente poner en pié esta industria que como lo expresara anteriormente, está declarada como industria estratégica de la Nación.”

N.C.F.

 

Fuente: Prensa Marítima - 29/09/08

pie